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AFRIKA/899: Südafrika, seine Raumfahrtindustrie und das A400M-Programm (afrika süd)


afrika süd - zeitschrift zum südlichen afrika
Nr. 3, Juli / August 2010

Waffengeschäfte

Südafrika, seine Raumfahrtindustrie und das A400M-Programm


Südafrika rüstet auf, zu Lande, zu Wasser, in der Luft. Um einen Teil der Ausgaben für die Rüstungsexporte zu kompensieren, handelt Südafrika i.d.R. Teilaufträge aus, als Lizenz oder auch in eigener Regie. So auch beim europäischen Militär-Großtransporter A400M. Doch nun hat Südafrika den Lieferauftrag gesperrt. Die Lieferfristen seien längst überfällig, und das Flugzeug sei erheblich teurer geworden. Die Flugzeugbauer drohen mit dem Entzug von Teilaufträgen an Südafrika.

Über den Stand der Auseinandersetzung berichtet Keith Campbell in den südafrikanischen "Engineering News" vom 25. Juni 2010. Christelle Terreblanche vom "Cape Argus" ging am 11. Juli auf die finanzielle Seite ein.


Im November 2009 kündigte die südafrikanische Regierung ihre Bestellung von acht A400M der Airbus Military, einer Tochter von EADS (European Aviation Defence and Space). A400M ist die militärische Version des Airbus-Großraumflugzeugs. Es kann eingesetzt werden für strategische Transporte sowie für die Betankung vom Kampfflugzeugen in der Luft. Offiziell wurde die Kündigung begründet mit "der extensiven Kostensteigerung und dem Unvermögen des Anbieters, das Flugzeug innerhalb der vereinbarten Zeitrahmen zu produzieren und zu liefern."

Tatsächlich hat das Programm eine Verspätung von etwa drei Jahren. Im Kaufvertrag vom Dezember 2001 werden der Jungfernflug für 2006 und die Lieferungen für 2008 vereinbart. Der erste Prototyp, die MSN1, machte aber seinen Jungfernflug erst am 11. Dezember 2009; die ersten Lieferungen sind jetzt für Ende 2012 geplant.

"Die südafrikanische Regierung hat das Recht, unseren Vertrag platzen zu lassen, wenn wir unsere Verpflichtungen nicht erfüllen", gestand der geschäftsführende Vorstand der Airbus Military, Domingo Urena, auf einer Pressekonferenz im Mai in Madrid. "Doch wir standen kurz davor, der Welt zu demonstrieren, dass dieses Flugzeug fliegt", als Südafrika den Auftrag kündigte.

Für die sieben europäischen Staaten, die zusammen 180 Fracht- und Tankflugzeuge in Auftrag gegeben hatten und die die Träger des Programms sind, haben sich die Kosten in der Tat erhöht. Es handelt sich um Deutschland (das ursprünglich 60 Flugzeuge bestellt hatte), Frankreich (50), Spanien (27), Großbritannien (25), die Türkei (10), Belgien (7) und Luxemburg (1). Außerhalb Europas hatte Malaysia frühzeitig vier A400M bestellt. Die Kostenüberziehung stellte das gesamte Projekt in Frage und bedeutete für den Airbus-Konzern und die EADS-Mutter eine schwere finanzielle Belastung.

Die Situation erforderte von den europäischen Partnerländern eine Neuverhandlung ihrer Verträge mit Airbus. Die Hauptpunkte waren im März abgehakt. Die sieben europäischen Partnerländer werden zusammen etwa zwei Milliarden Euro zusätzlich in den Bau der A400M investieren; sie werden zudem auf alle durch die Verspätung schon entstandenen Schadenersatzansprüche verzichten. Und schließlich gewähren sie einen zusätzlichen Kredit in Höhe von 1,5 Mrd. Euro, der anteilig aus den Exporterlösen zurückerstattet wird, der aus den Lieferungen an Nicht-Partnerländer erzielt wird. Der Preisaufschlag für die sieben europäischen Auftragsgeber beläuft sich auf insgesamt 3,5 Mrd. Euro oder etwa 35 Mrd. Rand, von denen etwaige Verkaufserlöse an dritte Länder abgezogen werden. Außerdem beschloss diese Ländergruppe, die Gesamtzahl der bestellten A400M zum Ausgleich der Mehrkosten zu verringern. Airbus Military nährt jedoch weiterhin die Überzeugung, dass noch etliche Exportaufträge eingeworben werden können, sobald die Kinderkrankheiten überwunden, das Flugzeug in voller Produktion und die ersten Maschinen im operativen Einsatz sind.

Auf der Internationalen Luftfahrt-Ausstellung (ILA) in Berlin-Schönefeld Anfang Juni meinte Staatssekretär Peter Hintze, dass die A400M sich zu einer Erfolgsgeschichte entwickele, während der Britische Staatssekretär Mark Prisk bestätigte, dass Großbritannien sich weiter für die Entwicklung des Flugzeugs einsetze.


Wackelige Produktionsaufträge

Nach der Bestellung 2001 ging Südafrika im April 2005 eine Partnerschaft mit dem A400M-Programm ein. Airbus Military erteilte zwei südafrikanischen Firmen umfangreiche Produktionsaufträge. Zu diesen Firmen gehören die private Aerosud, die schon Beziehungen mit der Airbus-Gruppe aufgebaut hatte, sowie die heutige Denel Saab Aerostructures (DAS), die zu 80 Prozent der staatlichen Rüstungsindustrie Denel und zu 20 Prozent der schwedischen Saab-Raumfahrtgruppe gehört. Die Aufträge betreffen Entwurf, Entwicklung, Konstruktion und serielle Produktion von Komponenten sowie die Konstruktion der notwendigen Werkzeugmaschinen.

Aerosud ist verantwortlich für zumeist nachgeordnete Arbeiten, wie z.B. die Innenauskleidung des Cockpits und des Frachtraums; die Firma ist aber auch verantwortlich für die Flügelenden, wo Waffensysteme zur eigenen Verteidigung eingebaut sind. Die DAS ist verantwortlich für die zwei wichtigen Flansche, die die Flügel mit dem Rumpf der Maschine verbinden. Zusätzlich wird DAS die Beschichtung der Tragflächen produzieren, welche den Luftwiderstand reduzieren sollen. Ursprünglich sollte DAS auch das Höhenruder und die Versteifungen des Leitwerks produzieren.

Das war so lange gut und schön, wie Südafrika ein Partner im Produktionsprogramm war. Aber was jetzt, da der Staat sich aus dem Programm verabschiedet hat? Es wäre durchaus folgerichtig, wenn nun die beiden südafrikanischen Firmen ihre Aufträge verlören. Vor einigen Wochen wurde der DAS tatsächlich der Auftrag für Höhenruder und Versteifungen des Leitwerks entzogen. Das löste Befürchtungen aus, dass nun auch die anderen Aufträge rückgängig gemacht würden. Doch so simpel ist die Lage nicht. Urena von Airbus Military betonte, dass sie es mit einem Anbieter eines Partnerlandes zu tun haben. Wenn die Anbieter die gestellten Anforderungen erfüllen, ist es rechtlich sehr schwierig, ihnen die Aufträge wieder zu entziehen und an andere Firmen zu übertragen. Außerdem habe Airbus 300 Millionen Euro als Beitrag zur Entwicklung der südafrikanischen Luftfahrtindustrie investiert, damit diese die verlangten Komponenten entwerfen, entwickeln und herstellen könne. "Das war unsere Verpflichtung; wir haben sie erfüllt, bevor wir den Testflug des Flugzeugs ansetzten."

"Wir sind glücklich, dass Airbus uns als langfristigen industriellen Partner ansieht", sagte seinerseits der leitende Manager der DAS, Ismail Dockrat. "Wir sind noch nicht voll in die Produktion eingestiegen, sondern noch in der Entwicklungsphase. Wir haben die Prototypen produziert. Die wurden in die Prototyp-Maschine integriert, die den Jungfernflug absolviert hat. Von der Qualität unseres Produktes her ist es sehr gut gelaufen. Jetzt sind wir damit beschäftigt, die Produktionsstraße aufzubauen. Im nächsten Jahr gehen wir in die reguläre Produktion. Der größte Teil der Investitionen für die Produktion ist schon getätigt", berichtet Dockrat. "Aber zusätzliche Investitionen sind noch notwendig. Wir führen Gespräche mit Airbus, um einen gemeinsamen Plan zu entwickeln. Die Diskussionen verliefen erfolgreich."

Der Auftragsentzug für Höhen ruder und Versteifung des Leitwerks durch Airbus sei ein Schlag ins Gesicht der DAS gewesen. "Wir brauchen alle Einkommensquellen, die wir kriegen können. Wir sind ziemlich enttäuscht", gab Dockrat zu. "Aber wir sind zuversichtlich, dass die anderen Aufträge bei der DAS verbleiben, und es steht 50 zu 50, ob wir den Auftrag für Höhenruder und Versteifungen nicht doch zurück erhalten."

"Aerosud sieht keinerlei Anzeichen für etwaige Pläne von Airbus, einen unserer Aufträge zu kündigen", beteuert der leitende Direktor, Dr. Paul Potgieter. "Alle Investitionen von Aerosud von etwa 85 Millionen Rand wurden abgeschlossen; unser Hauptziel ist jetzt, in die Produktion zu gehen, damit wir Erträge auf unsere Investitionen sehen. Wir werden die volle Produktion zum gleichen Zeitpunkt anwerfen, wie alle anderen beteiligten Zubringer und Industriepartner auch." Urena wies allerdings darauf hin, dass neue Aufträge, die eventuell an südafrikanische Firmen erteilt worden wären, ab jetzt formell ausgeschrieben werden würden. "Das beste Angebot wird gewinnen, so ist das jetzt". Würde Aerosud auf Ausschreibungen reagieren und sich bewerben? Absolut ja, bekräftigt Potgieter.

Noch reden sie miteinander. Die Kündigung des südafrikanischen Kaufvertrages hat die Situation kompliziert. Man weiß inzwischen, dass Armscor's Schätzung des Preisaufschlags von Oktober 2009 für die acht Maschinen von 17 Mrd. auf 30 Mrd. Rand stark übertrieben war. Überdies fordert die südafrikanische Luftwaffe die neuen Transport- und Tankflugzeuge für die kontinentale Krisenpolitik.

"Wie jede andere Firma versuchen wir, mit den Kunden in einen Dialog zu kommen... Solange diese Diskussionen anhalten, hoffen wir, dass sich Südafrika erneut dem Programm anschließt", sagt Urena. "Wir respektieren natürlich die Entscheidung der Regierung, den Kaufvertrag der acht A400M zu kündigen", sagt Dockrat, "aber wir sind immer noch davon überzeugt, dass dies ein exzellentes Flugzeug ist. Wir sind stolz darauf, an der Produktion des Flugzeugs beteiligt zu sein, und hoffen, dass die A400M auch einen neuen Ausschreibungsprozess erfolgreich bestehen wird."

Der Airbus Military-Konkurrent Lockheed Martin scheint darauf zu spekulieren, dass Südafrika im zweiten Anlauf eine geringere Zahl von A400M und zusätzlich einen zweiten, kleineren Typ von militärischem Transport/Tank-Flugzeug bestellen könnte. Jim Grant, der Kundenfänger von Lockheed, argumentierte: 25 Jahre lang (!) habe die südafrikanische Luftwaffe eine strategische Transportflotte von vier Boeing-707-328C-Jets in dreifacher Funktion (als Tanker, als Transporter und als Aufklärer) eingesetzt und zusätzlich sieben C-130B-Transportflugzeuge von Lockheed Martin. Möglicherweise wolle die Luftwaffe zu dem alten Muster zurückkehren, spekulierte Grant, und vier/fünf A400M von Airbus mit sechs/sieben KC 130J von Lockheed Martin kombinieren.

Soweit Keith Campbell in der südafrikanischen Engineering News vom 25. Juni 2010.


Südafrika will Geld zurück

Christelle Terreblanche vom Cape Argus ging am 11. Juli in einem Beitrag mit der Überschrift "Sisulu: We want our money back" der Frage nach, was nun mit den bereits geleisteten Anzahlungen geschieht.


Als Südafrika den Kaufvertrag für acht A400M-Transportflugzeuge unterschrieb, hinterlegte es eine Anzahlung von 2,9 Mrd. Rand (damals ca. 300 Mio. US-Dollar). Sieben Monate nach der Kündigung des Auftrags hat Airbus Military die Anzahlung auf der Basis des alten Abkommens noch nicht zurückgezahlt; man bemüht sich um einen neuen Kaufauftrag mit Südafrika. Airbus hat damit gedroht, sich aus der Partnerschaft mit südafrikanischen Waffenindustrien zurückzuziehen, falls es keinen neuen Auftrag erhält. Damit stehen Investitionen von etwa einer Mrd. Rand und Hunderte von Jobs bei den südafrikanischen Partnern auf der Kippe. Armscor (Armaments Corporation of South Africa Ltd,) hatte Airbus eine Frist bis Januar 2010 gesetzt, in der die Anzahlung von 2005 zurückerstattet werden müsse. Da keine Rücküberweisung erfolgt ist, erwägt Armscor jetzt rechtliche Schritte.

In einem Brief von D. Urena Raso vom Vorstand von Airbus Military an Armscor, welcher der Cape Argus zugespielt wurde, machte Airbus Military den Südafrikanern ein neues Rabattangebot: Der Gesamtpreis für vier A400M-Transport/Tank-Flugzeuge werde - ohne Wartungskosten in den ersten zwei Jahren nach Lieferung - etwa 4,3 Mrd. R betragen; die schon geleistete Anzahlung mache daher zwei Drittel des vollen Preises aus. Wolle Südafrika aber auf seiner Kündigung der alten Bestellung verharren, so gäbe es schwerwiegende Folgekosten, z.B:

Verlust von industriellen Investitionen in Höhe von 990 Millionen Rand
Zukünftige Verkäufe von 4,8 Mrd. Rand
Verlust von 160 Arbeitsstellen für hoch qualifiziertes Personal und indirekt wesentlich mehr Jobs für geringer ausgebildetes Personal.

Airbus selbst würde etwa eine Mrd. Rand an Investitionen verlieren, die es in die südafrikanische Rüstungsindustrie gesteckt habe.

Seit dem Brief hat Airbus einen Auftrag an die parastaatliche Denel Saab Aerostructures (DAS) gekündigt. DAS hatte für die Erfüllung der Airbus-Aufträge 400 Mio. R., die Regierung 673 Mio. R. an Investitionen getätigt, während die private Aerosud ihre Produktionskapazität verdoppelt hat, um die Airbus-Aufträge erfüllen zu können.

Aber Armscor blieb bei seiner Position: Erst müsse Airbus die alte Anzahlung zurückzahlen, bevor man in neue Verhandlungen über einen neuen Auftrag an Airbus einsteigen könne. Ein Sprecher des Verteidigungsministeriums, N. Mabaya, fasste sich kurz: "Wir haben uns zurückgezogen. Wir wollen unsere Anzahlung zurück. Statt uns zu drohen, sollten sie sich darauf konzentrieren, den alten Vertrag sauber zu beenden." Und die Verteidigungsministerin Sisulu insistierte wiederholt darauf, dass man bei künftigen Käufen großer Waffensysteme durch einen rigorosen Prozess der Bedarfseinschätzung und der öffentlichen Ausschreibung gehen werde, obwohl Südafrika zur Wahrnehmung seiner afrikanischen Friedenseinsätze dringend Transportflugzeuge für schwere Lasten benötige. Ein Versuch von Domingo Urena Raso von Military, ein direktes Gespräch mit Minister Sisulu zu führen, wurde vom Sprecher kühl abgewiesen: die Ministerin empfange keine Vertreter individueller Rüstungsindustrien. - Der leitende Manager der DAS, Dockrat, ist verzweifelt bemüht, der Situation etwas Gutes abzugewinnen. Er meinte kürzlich, der Ton der Diskussionen mit Airbus habe sich nun sehr verbessert. Die 650 Jobs seiner Firma seien nicht gefährdet.


Übersetzung aus Engineering News und Zusammenfassung aus der Cape Argus: Gottfried Wellmer


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Deutsche Rüstungsexporte nach Südafrika

Von Hein Möllers


65 Jahre nach dem Kriegsende hat es die deutsche Rüstungsindustrie wieder an die Weltspitze gebracht. Binnen eines Jahrzehnts hat sich der Anteil deutscher Rüstungsexporte am weltweiten Waffenhandel von sechs auf elf Prozent nahezu verdoppelt. Erfolgreicher waren nur die USA (30 Prozent) und Russland (23 Prozent). Diese Daten hat das schwedische Friedensforschungsinstitut SIPRI im März 2010 veröffentlicht. Der Bericht bewertet nicht die Vertragsabschlüsse, sondern nur die gelieferten Waren. Berücksichtigt wurden dabei die offiziellen Daten der Regierungen über Rüstungsgeschäfte.

Die wichtigsten Kunden der deutschen Rüstungsindustrie zwischen 2004 und 2005 sind die Nato-Länder Türkei (14 %), Griechenland (13 %) und Südafrika (12 %) als wichtigstes Drittland (außerhalb Nato und EU).

Das erste große Rüstungsgeschäft wurde 1999 zwischen Firmen der EU und Südafrika vereinbart. Das Gesamtvolumen betrug 44 Mio. Rand, damals sieben Mrd. Euro (bzw. die Verrechnungseinheit Ecu). Das Geschäft wurde mit Hermeskrediten abgesichert. Bei den Waffen handelte es sich vor allem um Kampfflugzeuge (British Aerospace, schwedische Saab), Hubschrauber (italienische Augusta) und vier Fregatten und drei U-Boote aus deutscher Produktion. Die Fregatten werden vom Europaen South African Corvette Consortium aus Thyssen-Werft Blohm und Voss? von der Preussag-Tochter Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW) und von Thyssen Rheinstahl sowie der französischen Thales Naval und den African Defence Systems (ADS) gebaut, die U-Boote vom German Submarine Consortium aus Howaldtswerke, Thyssen-Nordseewerke und Ferrostahl. Dazu kommen aus deutscher Produktion gepanzerte Fahrzeuge, Ziel- und Ortungsgeräte, Kommunikationsausrüstung, ferner technische Unterlagen sowie Fertigungsunterlagen für Korvetten und U-Boote. Südafrika hatte ausgehandelt, bestimmte Teile in Lizenz im Lande zu produzieren, um Kosten zu kompensieren und den Arbeitsmarkt zu bedienen. Das Rüstungsgeschäft war von Korruptionsskandalen begleitet, in die angeblich auch der jetzige Staatspräsident Jacob Zuma verwickelt war. Sein Finanzberater Shaik wurde rechtskräftig verurteilt, der Prozess gegen Zuma aus formalen Gründen eingestellt.

Die Rüstungsexporte nach Südafrika in den Jahren 2004-2008 hatten einen Wert von 2.039 Mrd. US-Dollar; mehr als die Hälfte, 1.421 Mrd. US-Dollar, fiel auf deutsche Exporte (SIPRAI 2009). Davon fallen 837 Mio. Euro auf die Marine-Aufrüstung.

Die Waffenexporte nach Südafrika sind durch den Kodex der EU für Rüstungsexporte gedeckt. Über die deutschen Rüstungsexporte entscheidet der Bundessicherheitsrat, der die deutsche Sicherheitspolitik kontrolliert und koordiniert. Der Rat tagt geheim und unterliegt keiner parlamentarischen Kontrolle.


Eine ausführliche Darstellung und Bewertung bietet der Informationsdienst Sicherheit, Rüstung und Entwicklung in Empfängerländern deutscher Rüstungsexporte von BICC. Länderportrait Südafrika von BICC:
www.bicc.de/ruestungsexport/pdf/countries/2010_suedafrika.pdf


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Deutsche Rüstungsexporte nach Südafrika

service
Nord-Süd-Infos, Rezensionen


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Quelle:
afrika süd - zeitschrift zum südlichen afrika
39. Jahrgang, Nr. 3, Juli / August 2010, S. 35 - 37
Herausgeber: informationsstelle südliches afrika e.V. (issa)
Königswinterer Straße 116, 53227 Bonn
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"afrika süd" erscheint mit 6 Heften im Jahr
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veröffentlicht im Schattenblick zum 12. November 2010